La transición de puertos nacionales a un sistema portuario concesionado ha permitido potencializar el comercio exterior y la competitividad del país por medio de amplias ganancias en eficiencia. Esto ha facilitado la inserción de Colombia a la red mundial de comercio durante los últimos treinta años. Así lo demuestra nuestro reciente estudio “Impacto de los puertos en el desarrollo del comercio exterior y la economía nacional”.

En 1991 el Gobierno tomó la decisión de reformar el sistema portuario. Los nuevos lineamientos sobre los cuales se debían regir los puertos en Colombia se establecieron en la Ley 1 de ese año, también conocida como la Ley de Puertos. El objetivo principal de la reestructuración fue construir un sistema portuario eficiente, competitivo y autosuficiente a nivel financiero.

Desde entonces, las mejoras en tiempos y costos fueron notorias. El país pasó de seis a ocho zonas portuarias, con 63 puertos concesionados. Cartagena, Buenaventura y Santa Marta se posicionaron rápidamente como las zonas de mayor importancia para el sector portuario. Cada una de estas ciudades comenzó a consolidar un proceso de especialización en distintos servicios del transporte marítimo, que las ha llevado a conformar un esquema de servicio portuario integral para el beneficio del país.

Las sociedades portuarias han sido exitosas en desarrollar y cumplir planes de inversión que permiten mejoras continuas en la infraestructura de los puertos. Cabe señalar que, si bien el Gobierno ha comprometido recursos para la renovación de la infraestructura portuaria, el grueso de la inversión proviene de las mismas sociedades portuarias y sus accionistas privados. Los resultados de la inversión se ven reflejados en diversos indicadores.
En 1993 un buque debía esperar 10 días para poder atracar.

Una vez el buque atracaba en el muelle, los operadores portuarios se tomaban 10 días en atenderlo, ya fuera descargando o cargando mercancía. Hoy, el mismo buque al llegar a uno de los puertos manejados por las sociedades portuarias es atendido inmediatamente. Además, el tiempo de atención no pasa de un día. Eso se debe a que antes la atención se daba solo durante 16 horas diarias, mientras hoy es posible cargar y descargar mercancías a cualquier hora y en cualquier día de la semana.

Esas ganancias en eficiencia permitieron incrementar exponencialmente la carga manejada. Cartagena pasó de manejar una carga de 908 toneladas a más de 10.000, un incremento de 11 veces en tan solo 30 años. En Buenaventura la carga se triplicó, pasando de 3.000 toneladas a 9.000, mientras que en Santa Marta la carga pasó de 1.000 toneladas a alrededor de 6.000.

Impacto en las empresas

La mejor infraestructura y la mayor eficiencia en los puertos ha permitido una reducción relevante en los tiempos que le toma al país comerciar. Por el lado de las exportaciones, la reducción en los tiempos entre 2006 y 2015 ha sido de 20 días, al pasar de 34 días a 14. En cuanto a las importaciones, los tiempos registrados en 2006 eran de 48 días, mientras que para 2015 eran de tan solo 13. Eso le ha permitido al país tener mejores desempeños que los del promedio mundial y de los países latinoamericanos. Incluso le ha permitido acercarse a los tiempos que se registran en promedio para los países de la Ocde.

En cuanto a los costos para comerciar, los datos muestran una historia distinta. Si bien entre 2006 y 2011 se registraron disminuciones en dichos costos para Colombia, en 2012 hubo un incremento. En el caso de las exportaciones, el país se devolvió a cifras cercanas a las de 2006, mientras que las importaciones tuvieron valores incluso superiores a los observados durante todo ese periodo.

Ese comportamiento resulta ser contrario a los demás indicadores analizados hasta el momento, debido a que las mejoras en los puertos no se han dado a la par de mejoras en el transporte interno, ni en los trámites en frontera. Esto ha contrarrestado el efecto positivo que ha alcanzado el sector portuario. Tal es así que, si se toma como referencia una carga que parte de Bogotá y tiene como destino de salida los puertos en el Caribe, las deficiencias al interior del país incrementan los costos para comerciar en US$ 1.565 entre La Dorada y el puerto.

Pese a lo anterior el país ha logrado ponerse en el mapa como un competidor estratégico en el manejo de carga de la región. Si bien en los últimos años se ha reducido el tráfico de importaciones y exportaciones, el incremento de la carga por transbordo y tránsito internacional ha permitido mantener la movilización de los puertos en el agregado. Eso se ve reflejado en que el crecimiento en la movilización se debe casi exclusivamente al mayor manejo de contenedores, que pasó de significar cerca de 15 millones de toneladas en 2008 a alrededor de 30 millones de toneladas en 2021.

Ese incremento se desprenden de la especialización de Cartagena en este tipo de carga y tráfico. En respuesta a uno de los dos pilares que el Grupo Puerto de Cartagena (GPC), consesionado responsable de la Sociedad Portuaria de Cartagena, ha definido como estrategia para el desarrollo portuario de la ciudad. Esto ha llevado a que el puerto de Cartagena sea líder en movimiento de carga de transbordos (transhipment) en la región, lo cual demuestra la transformación productiva del puerto. Cartagena ha respondido frente a una mayor demanda de la modalidad de transbordo, tomando ventaja de su localización estratégica, las buenas condiciones naturales para recibir barcos de mayor tamaño y una infraestructura física preparada para hacer esos manejos.

La adopción de este modelo de movimiento de carga se ha traducido en una mayor conectividad para el puerto que ha resultado en una reducción de costos importante. A su vez, para el Grupo, el transbordo ha abierto la posibilidad de consolidar un modelo hub en materia de conectividad de Colombia con el mundo, ya que puede entablar conexión con más de 700 puertos. Finalmente, este modelo de movilización de carga ha permitido aprovechar las eficiencias de escala de los buques grandes (Neo Panamax).

Es así como el país pasó de contar con terminales ineficientes, maquinaria rudimentaria y operadores improductivos, a tener puertos que se encuentran a la altura de cualquier ciudad del mundo. Los puertos dejaron de ser un obstáculo para la integración de Colombia al mercado mundial, para convertirse en una herramienta que catapulta a los productos colombianos al exterior, mediante procesos más eficientes y una infraestructura moderna.

 

Refenrecia bibliográfica: https://www.larepublica.co/analisis/anif-3478852/puertos-en-colombia-ejemplo-de-desarrollo-estrategico-3621337

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